Het is 15 september en de Landschapstriënnale 2017 is halverwege. Ik heb in de eerste helft veel aardige mensen meegemaakt en slimme en inspirerende ideeën gehoord, en intussen stevige buien doorstaan op mijn stadsfiets onderweg van en naar station Nieuw-Vennep. Landschapstriënnalebezoekers zijn prettig gezelschap, zo kan ik melden. Ze slagen erin de ernstigste vraagstukken van onze eeuw op een vriendelijke en ontspannen manier aan de orde te stellen.

Wat die ernstige vraagstukken zijn, kan ik inmiddels dromen, want bijna iedere inleider varieert op de stapeling van opgaven voor energie, klimaat, duurzame landbouw, verstedelijking en recreatie in een al flink belast landschap dat ook nog eens aantrekkelijk moet blijven of mooier moet worden. Hoe al die opgaven afzonderlijk kunnen worden uitgevoerd, laat staan in onderlinge samenhang, dat weten we ook na een halve maand nog niet goed. Maar met de dag worden er inspirerende en provocerende beelden en concepten toegevoegd aan het collectieve [L]-portfolio voor het volgende landschap.

En telkens duikt de lastige vraag op hoe je een voortvarende aanpak van de grote opgaven in het landschap daadwerkelijk kunt organiseren. Ondernemend en bestuurlijk Nederland mag dan doorgaans van goede wil zijn, het is in praktische zin gebrekkig geoutilleerd voor vraagstukken van deze orde; de governance blijft een slecht zittend pak. Ondertussen tikt de klok door, zoals rijksadviseur Berno Strootman beklemtoonde aan de hand van de slakkengang waarin we de CO2-uitstoot verminderen.

Asfalt, staal en beton

Ontbreekt er ook iets in het rijk geschakeerde programma van deze Landschapstriënnale? Ja, ik mis een van de zwaarste onderdelen van het hedendaagse en ongetwijfeld ook volgende landschap, namelijk het asfalt, het staal en het beton van de infrastructuur.

Ons landschap bestaat voor een krachtig deel uit (snel)wegen, spoorwegen, waterwegen, luchthavens, met de bijbehorende bermen, kaden, installaties, bebouwing en vrijwaringszones. Dit verplaatsingslandschap heeft een grote impact in termen van ruimtebeslag, energieconsumptie en financieel belang, het beïnvloedt de wijde omgeving, het speelt een rol in de wereldeconomie maar ook in het leven van ieder kind. Dat zal in het volgende landschap nog steeds zo zijn.

De infrastructuur als landschap kwam in de voorgaande twee weken af en toe ter sprake, vooral tijdens het internationale symposium op 8 september. Ken Greenberg presenteerde het nieuwe park The Bentway onder de opgetilde snelwegspaghetti van Toronto. Kathryn Moore lichtte haar werk toe aan de HS2, de hogesnelheidslijn Londen-Birmingham. Kees Christiaanse behandelde het landschap van de geluidscontouren rond luchthavens. Deze casussen benadrukten nog eens dat het Nederlandse mobiliteitslandschap een eigen themadag op de triënnale had verdiend.

Infrastructuur lijkt soms de olifant in de kamer van het landschap. Het is moeilijk om er omheen te kijken en toch proberen we dat, misschien niet met opzet maar vanuit een soort twintigste-eeuwse sleur.

Abstract

Een van de erfenissen van de twintigste eeuw is de ruimtelijke functiescheiding. Wonen en werken werden uit elkaar getrokken, en daar waren destijds begrijpelijke redenen voor. Wat het lastig maakte is dat wonen en werken, ruimtelijk van elkaar gescheiden, toch altijd weer bij elkaar moeten komen, zelfs op dagelijkse basis en voor miljoenen mensen. Dat noemen we woon-werkverkeer. (En in het weekeinde is er recreatief verkeer.)

Over dit verkeer hebben ruimtelijke planners en ontwerpers lange tijd opmerkelijk luchtig gedaan. Wonen en werken waren harde, zware functies, maar het verkeer ertussen leek lichtvoetig, gewichtsloos als een briesje, moeiteloos stromend, dynamisch en modern, panta rhei. Het kreeg een bijpassend abstract jargon, waarin we het graag over ‘netwerken’ en ‘mobiliteit’ hebben om het zo immaterieel mogelijk te doen klinken.

Intussen werd de ene plak asfalt na de andere gelegd, hectare na hectare, opgesierd met bruggen, viaducten en turboklaverbladen, en geflankeerd door spoorwegen en polderbanen. Het is een magistraal, dwingend en gulzig landschap dat gedijt op een aanhoudende toestroom van fossiele brandstoffen. De ooit zo ijle categorie verkeer, bedoeld om de ordentelijke scheiding van wonen, werken en recreëren te dienen, is zelf een zwaargewicht geworden. Grote delen van stad en land zijn ‘gaan staan’ naar de infrastructuur in plaats van andersom.

In het hart

In hoeverre stuurt en definieert stuurt het verkeer het volgende landschap? Kunnen we ons andere scenario’s voorstellen dan business as usual? Kunnen we het mobiliteitslandschap als landschap opwaarderen zoals in Toronto? En stel dat de snelwegcapaciteit niet hoeft te groeien, maar kan krimpen en dus kan worden herbestemd zoals met stadsstraten in Melbourne gebeurt? Als we nadenken over nieuwe energie- of woonlandschappen, houden we de infrastructuur dan buiten de discussie, of klopt ze in het hart van iedere gedachtevorming?

Ik heb de indruk dat de spaghettihectares meestal buiten het gezichtsveld blijven. Niet met opzet, maar gewoon omdat ze zo vanzelfsprekend en alomtegenwoordig zijn dat we ze over het hoofd zien. De impliciete aanname lijkt dat, wat er ook gebeurt, de mobiliteitspatronen en de infrastructuur in het volgende landschap in essentie hetzelfde zullen blijven, met hooguit wat meer elektrische autootjes. Is dat zo?

Oké, uw landschapstriënnalechroniqueur is hier buiten zijn boekje gegaan door verslag te doen van een onderwerp dat niet op het programma staat. Maar misschien kunnen we, wanneer het gaat over energie, wonen of wat dan ook, desalniettemin af en toe de olifant in de ogen kijken.

• Lees ook Kroniek #6: Op zoek naar het volgende woonlandschap
• Lees ook Kroniek #8: Vooruit naar het Eetbare Landschap

Tekst: © Landschapstriënnale
Foto: Het landschap van de Metropoolregio Amsterdam. (Foto: https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat / Aerophoto Schiphol)